Praxisnah, umsetzungsorientiert und international ausgerichtet: Das Institut für Customer Insight an der Universität St.Gallen startet ab Mai 2020 den neuen Zertifikatslehrgang „SMART Mobility ManagerIn HSG“.
Der Mobilitätswandel birgt große Chancen, aber auch erhebliche Risiken – wie diese zu managen sind, will der Zertifikatslehrgang „SMART Mobility Management driven by SMART Data & SMART Cities“ vermitteln.
https://kleebinder.net/wp-content/uploads/2020/01/autohaus_logo_hpk.png7711534hpkhttps://kleebinder.net/wp-content/uploads/2018/10/Kleebinder.net-Logo-header-weiss-e1539092806516.pnghpk2020-01-06 23:05:302021-03-21 14:18:02Universität St.Gallen: Fit für die Mobilitätsrevolution
Durch den Trend zu Elektroautos könnten in Österreich im nächsten Jahrzehnt bis zu 24.000 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn sich die Zulieferbetriebe nicht rechtzeitig anpassen – das ist eines der Ergebnisse einer Studie im Auftrag der Industriellenvereinigung (IV) und des Infrastrukturministeriums (BMVIT), wie das Wirtschaftsmagazin „trend“ berichtet.
Die Studienautoren Anna Kleissner vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica und der Mobilitätsexperte Hans-Peter Kleebinder haben vier Szenarien des Übergangs von fossilen Antrieben zu Autos mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieben durchgerechnet. Sie gehen grundsätzlich davon aus, dass auch 2030 noch jährlich zwischen 80 und 90 Millionen Autos produziert werden, heuer sind es 83 Millionen.
Verschiedene Szenarien
Im moderaten Szenario, das die Autoren am realistischsten sehen, fahren 2030 weltweit noch immer 37 Prozent der Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, 28 Prozent hybrid, 26 Prozent batterieelektrisch, sieben Prozent mit Gas und zwei Prozent mit Wasserstoff. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel fahren nur noch neun Prozent der Autos mit Benzin und Diesel.
Stellen sich die österreichischen Unternehmen nicht darauf ein, hätte das im Extremfall einen Wertschöpfungsverlust von zwei Mrd. Euro zur Folge – und würde bis 2030 rund 24.000 Arbeitsplätze in Gefahr bringen. Insgesamt hängen in Österreich 397.000 Jobs direkt oder indirekt an der Automobilwirtschaft. Im wahrscheinlichsten Szenario würden auch noch 6.000 Jobs verloren gehen.
Der Wandel bringt nach Ansicht der Autoren aber auch Chancen, insbesondere auch für Newcomer. „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter.“ Die Studie soll morgen veröffentlicht werden.
https://kleebinder.net/wp-content/uploads/2019/12/orf_logo_hpk.png7711534hpkhttps://kleebinder.net/wp-content/uploads/2018/10/Kleebinder.net-Logo-header-weiss-e1539092806516.pnghpk2019-12-01 21:06:512020-01-07 11:11:28Studie: Tausende Jobs in heimischer Autobranche bedroht
Eine Studie zeigt in vier Szenarien die Auswirkungen des Übergangs von fossilen zu nachhaltigeren Antriebsformen
Wien – Durch den Trend zu Elektroautos könnten in Österreich im nächsten Jahrzehnt bis zu 24.000 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn sich die Zulieferbetriebe nicht rechtzeitig anpassen – das ist eines der Ergebnisse einer Studie im Auftrag der Industriellenvereinigung und des Infrastrukturministeriums, über die das Wirtschaftsmagazin „Trend“ in seiner nächsten Ausgabe berichtet.
Die Studienautoren Anna Kleissner vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica und der Mobilitätsexperte Hans-Peter Kleebinder haben vier Szenarien des Übergangs von fossilen Antrieben zu Autos mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieben durchgerechnet. Sie gehen grundsätzlich davon aus, dass auch 2030 noch jährlich zwischen 80 und 90 Millionen Autos produziert werden, heuer sind es 83 Millionen.
Im moderaten Szenario, das die Autoren am realistischsten sehen, fahren 2030 weltweit noch immer 37 Prozent der Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, 28 Prozent hybrid, 26 Prozent batterieelektrisch, sieben Prozent mit Gas und immerhin zwei Prozent mit Wasserstoff. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel fahren nur noch neun Prozent der Autos mit Benzin und Diesel.
Möglicher Verlust von zwei Milliarden
Stellen sich die österreichischen Unternehmen nicht darauf ein, hätte das im Extremfall einen Wertschöpfungsverlust von zwei Milliarden Euro zur Folge – und würde bis 2030 rund 24.000 Arbeitsplätze in Gefahr bringen. Insgesamt hängen in Österreich 397.000 Jobs direkt oder indirekt an der Automobilwirtschaft. Im wahrscheinlichsten Szenario würden auch noch 6.000 Jobs verloren gehen.
Der Wandel bringt nach Ansicht der Autoren aber auch Chancen, insbesondere auch für Newcomer. „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter“. Die Studie soll am Freitag veröffentlicht werden. (APA, 28.11.2019)
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Effizienz- und CO2-Emissionsanalyse von Verbrennungsmotoren (ICE) und Elektrofahrzeugen (EV)
Dieser Blog ist eine Ergänzung zu einer Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie und des Bundesverbandes der österreichischen Wirtschaft[1]. Wir möchten die Bedeutung transparenter Informationen über die Effizienz der Fahrzeuge und den ökologischen Fußabdruck hervorheben.
In Österreich muss ein Elektrofahrzeug (EV) 80.000 km fahren, um aufgrund des Strommixes des Landes weniger CO2-Emissionen als Verbrennungsmotor (ICE) zu verursachen. In Ländern mit einer stark von Kohle abhängigen Stromerzeugung wie Polen und China werden die Elektrofahrzeuge immer einen höheren CO2-Ausstoß aufweisen als ein ICE. Um Ihnen einen besseren Überblick zu geben, wird eine Übersicht über die wesentlichen Wirkungsgrade und CO2-Emissionen des Antriebsstrangs gegeben.
Analyse verschiedener Kraftstoffproduktionen und Antriebsstränge:
Für eine objektive Analyse des Gesamtwirkungsgrades eines Antriebsstrangs muss die gesamte Energiekette untersucht werden. Dies wird im Moment als Well-to-Wheel-Analyse bezeichnet, die die eingesetzte Energie und den Wirkungsgrad von der Energiequelle bis zum Rad untersucht. Der Gesamtwirkungsgrad wird stark von der Energieerzeugung beeinflusst. Die Well-to-Tank-Analyse gibt Aufschluss über die Effizienz der Energieerzeugung (wie viel Energie geht bei der z. B. Stromerzeugung verloren). Die Tank-zu-Rad-Analysen beziehen sich auf den Energieeinsatz in Fahrzeugen vom Tanksystem bis zur Straße.
Abbildung 1.1 erläutert die Well-to-Wheel-Analyse mit den Unterkategorien Well-to-Tank und Tank-to-Wheel.
Abbildung 1.1: Konzeptionelle Darstellung von Well-to-Wheel-Analysen auf Effizienz und CO2-Emissionen (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [2])
Well-to-Tank-Analyse:
Abbildung 1.2 gibt einen Überblick über die Effizienz der Energieerzeugung von Brennstoffen. Minimal- oder Festwerte werden violett dargestellt. Werte, die von der Effizienz der verwendeten Produktionsmethode abhängig sind, sind gestreift violett. Die Werte für den EU-Strommix sind blau und die Werte für den österreichischen Strommix rot markiert.
Mit geringem Aufwand wird durch Trocknung und Entschwefelung Roherdgas mit einem Wirkungsgrad von rund 90% erzeugt. Die Produktion und Versorgung mit fossilen Brennstoffen wie Benzin und Diesel wird ebenfalls mit hohen Wirkungsgraden von bis zu 85 % produziert. Die Produktionseffizienz von Biokraftstoffen gasförmig ist stark abhängig vom Rohstoff und der Verarbeitungsmethode, typische Wirkungsgrade zwischen 15 und 50%. Wasserstoff kann mit Wirkungsgraden zwischen 10 und 80% produziert werden, sowohl bei der Produktion aus Methan als auch bei der Produktion mit Elektrolyse können Werte von bis zu 80% erreicht werden. Die Stromerzeugung erfolgt zwischen 15 und 90% Wirkungsgrad.
Abbildung 1.2: Well-to-Tank-Analyse der Effizienz (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [3])
Abbildung 1.3 zeigt die CO2-Emissionen der Well-to-Tank-Analyse. Bei der Herstellung fossiler Brennstoffe entstehen Emissionen von ca. 50 g CO2/kWh für Benzin und Diesel. Biogene Kraftstoffe werden oft als CO2-neutral bezeichnet, da das gesammelte CO2 durch Photosynthese während des Wachstumsprozesses der Pflanzen entsteht. Abhängig vom verwendeten Rohstoff und dem Herstellungsverfahren entsteht jedoch ein breites Spektrum an Treibhausgasemissionen. Die Herstellung mancher Bio-Kraftstoffe verursacht doppelt soviel Treibhausgase wie bei Benzin oder Diesel, bei manchen Bio-Kraftstoffen erzeugt die Herstellung weniger Treibhausgase als die Pflanze beim Wachsen aufnimmt, der Wert ist dann negativ. Für Strom liegen die Werte zwischen 15 g CO2/kWh bei der Erzeugung aus Windenergie und über 1000 g CO2/kWh bei der Braunkohleproduktion. Mit dem EU-Strommix werden 340 g CO2/kWh erzeugt. Wird durch Elektrolyse Wasserstoff erzeugt, können die Emissionslasten von 21 g CO2/kWh bis 1400 g CO2/kWh variieren. Der Wert für den europäischen Strommix beträgt ca. 425 g CO2/kWh und für den österreichischen Strommix 129 g CO2/kWh.
Abbildung 1.3: Well-to-Tank-Analyse der CO2-Emissionen (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf[3])
Tank-to-Wheel-Wirkungsgrade und CO2-Emissionen
Trotz dieser Entwicklungen ist der Verbrennungsmotor im Vergleich zu alternativen Antriebstechnologien nicht sehr effizient. Tank-to-Wheel-Analysen beziehen sich auf die verbrauchte Energie in Fahrzeugen vom Tanksystem bis zur Straße. Der Benzinmotor kann im besten Fall einen Wirkungsgrad von bis zu 35% und im Fahrmodus gemäß dem NEFZ-Fahrzyklus durchschnittlich 20% erreichen. Der Dieselmotor erreicht an seinem besten Punkt ca. 45% und in einem Fahrmodus nach dem NEFZ-Fahrzyklus ca. 28%.
Das batteriebetriebene Elektrofahrzeug kann im besten Fall einen Wirkungsgrad von mehr als 85% erreichen, im Fahrmodus (NEFZ-Fahrzyklus) werden durchschnittlich 60 – 75% erreicht. Das Brennstoffzellenfahrzeug kann an seinem besten Punkt einen Wirkungsgrad von mehr als 65% erreichen, im Fahrmodus (NEFZ-Fahrzyklus) werden durchschnittlich 40-55% erreicht.
Abbildung 1.4: Tank-to-Wheel-Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeugsegmente und Antriebsstränge (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [3])
Die im NEFZ-Zyklus getesteten Emissionen in g CO2 pro km für verschiedene Fahrzeugsegmente (B/Kleinwagen, C/Mittelwagen, F/Luxuswagen) und Antriebsstränge sind in Abbildung 1.4 dargestellt. Fahrzeuge mit batteriebetriebenen Elektromotoren oder wasserstoffbetriebenen FCEV- sowie wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotoren sind CO2-frei im Einsatz.
Well-to-Wheel-Wirkungsgrade und CO2-Emissionen
Für eine objektive Analyse des Gesamtwirkungsgrades eines Antriebsstrangkonzeptes muss die gesamte Energiekette untersucht werden. Dies wird als Well-to-Wheel-Analyse bezeichnet, die die eingesetzte Energie und den Wirkungsgrad von der Energiequelle bis zum Rad untersucht. Der Gesamtwirkungsgrad wird stark von der Energieerzeugung beeinflusst. Bei Benzinmotoren sinkt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad und liegt zwischen 14% und 20%. Der Dieselmotor erreicht immer noch einen Gesamtwirkungsgrad von 21% bis 26%.
Bei BEVs sinkt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad mit dem EU-Strommix auf ca. 32%. Mit dem österreichischen Strommix ist ein Gesamtwirkungsgrad von ca. 50% möglich. Bei FCEV sinkt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad aufgrund des hohen Energieverbrauchs im EU-Strommix auf ca. 22%. Mit dem österreichischen Strommix ist ein Gesamtwirkungsgrad von ca. 34% möglich. Dies entspricht einem höheren Wirkungsgrad als bei Verbrennungsmotoren.
Abbildung 1.5: Well-to-Wheel-Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeugsegmente und Antriebsstränge (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [3])
Für die Bestimmung der gesamten CO2-Emissionen werden die Werte von Well-to-Tank und Tank-to-Wheel für die Well-to-Wheel Analyse summiert, wie in Abbildung 1.5 dargestellt. Die Bandbreite der BEVs reicht vom CO2-freien Betrieb mit Energie aus erneuerbaren Energiequellen bis hin zu Strom aus Braunkohle. Bei FCEV- und Verbrennungsmotoren liegt der Bereich zwischen der Elektrolyse von erneuerbarer Energie bis hin zu Braunkohle. Der österreichische Energiemix wird mit roten Balken und der EU-Energiemix mit den blauen Balken dargestellt.
Fazit:
Mit der Well-to-Wheel-Analyse ist es möglich, die Effizienz von Antriebssträngen und den Energietransport bzw. die Energieproduktion zu beurteilen. Die obige Analyse wurde mit dem NEFZ-Testzyklus durchgeführt. Es ist zu erwarten, dass mit dem neuen WLTP-Prüfzyklus die CO2-Emissionen um ca. 20% steigen werden.
Ein weiterer Nachteil ist, dass die Analyse keine Informationen über die Rohstoffproduktion (Stahl, Aluminium,…), die Produktion des Fahrzeugs selbst, das Recycling und die Entsorgung des Fahrzeugs liefert. Eine Analyse unter Berücksichtigung der Nutzungsphase, der Energieversorgung und des Produktlebenszyklus wird als Cradle-to-Grave-Analyse bezeichnet. Nur mit der dieser ganzheitlichen Analyse können die Fahrzeuge objektiv und ganzheitlich verglichen werden. Die anderen Methoden führen zu unsicheren Kunden und falschen Informationen.
Bei der Well-to-Wheel-Analyse wird sehr deutlich, dass die Elektrifizierung des Antriebsstrangs eine Energiewende hin zu einer nachhaltigen Energieerzeugung erfordert.
Autoren: Dr. Hans-Peter Kleebinder, Michael Semmer
[1] H.-P. Dr. Kleebinder, A. Dr. Kleissner, and M. Semmer, “Auf der Siegerstraße bleiben! Automotive Cluster der Zukunft bauen.,” Wien, Nov. 2019.
[2] Mazda, MAZDA: Aiming to Make Cars that are Sustainable with the Earth and Society. [Online] Available: https://www.mazda.com/en/csr/special/2016_01/. Accessed on: Nov. 06 2019.
[3] M. Klell, H. Eichlseder, and A. Trattner, Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik: Erzeugung, Speicherung, Anwendung, 4th ed. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018.
„Endlich ist es so weit. E-Scooter erobern auch in Deutschland unsere Ballungsräume und Städte und erweisen sich dabei als flexible und intelligente Ergänzung zu Auto und öffentlichem Nahverkehr. Ich sehe diese erste neue Form von #Mikromobilität als willkommenen und notwendigen Brandbeschleuniger für die überfällige #Mobilitätsrevolution. Sie führt uns zu einer vernetzten, umweltbewussten und kundenorientierten Mobilität. Weg vom Besitz und Status hin zum Nutzen und Teilen. Die Frage ist, wie schaffen wir gemeinsam gegen unsere Gewohnheiten diese Mobilitätswende hin zu #SMARTMobility – für mehr Lebensqualität und persönliche Autonomie für alle.“
Soweit mein Eingangs-Statement beim Format STREITKULTUR im Deutschlandfunk am 1. Juni 2019.
Hier die Aufzeichnung:
Mein Kontrahent: Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Er fordert eine „moderne Radverkehrsinfrastruktur“ und „Wir müssen ans Auto ran“.
Streitpotential gab es bedingt, letztendlich sind eScooter eine weitere Mobilitäts-Alternative auf zwei Rädern und ermöglichen eine intelligentere, effizientere und nachhaltigere Mobilität in Städten.
Offen blieb, warum wir trotz Fahrrad-Lobby oder wegen der Auto-Lobby es in Deutschland nicht geschafft haben, Zweiräder als echte und attraktive Alternative zu etablieren. Siehe zum Beispiel Kopenhagen und Amsterdam.
Offen blieb aus meiner Sicht, die Frage, warum wir im Vergleich zu anderen europäischen Ländern sehr viel mehr Regulierung und Einschränkung benötigen. Und warum eBikes oder Pedelecs genau von diesen ausgenommen werden?
Ein friedliches Miteinander kann es nur geben, wenn es ein räumliches Nebeneinander gibt.
Konsens fanden wir auch bei der Tatsache, dass ein „Straßenkrieg 2-Rad gegen 4-Rad“ in vielen deutschen Städten herrscht und die Situation auch ohne die eScooter Alternative inakzeptabel ist.
Die Befürchtungen sind berechtigt. Es wird zu mehr Konflikten kommen, wenn sich Autofahrer, Radler und Fußgänger in Zukunft den extrem knappen öffentlichen Raum in unseren Städten mit eScooter Fahrern teilen müssen. Die unterschiedlichen Formen der #Mikromobilität untereinander auszuspielen ist der falsche Ansatz. Beide haben einen berechtigten Platz v.a. in der urbanen Mobilität auf dem Prinzip eines räumlichen Neben- und Miteinanders.
Bestehende Radwege sind oft so schmal, dass ein Radfahrer auf die Straße ausweichen muss, um einen eScooter sicher zu überholen. An vielen Stellen ist es für Autofahrer schon jetzt quasi unmöglich, den vorgeschriebenen Überholabstand zu einem Zweirad einzuhalten. Wenn Zweiradfahren sicher (und komfortabel) sein soll, braucht es breitere, abgetrennte Zweirad-Wege. Und zwar nicht nur punktuell, sondern flächendeckend.
Parkplätze und Autospuren müssen für die #Mobilitätsrevolution weichen und auch das ist noch zu kurz gegriffen. Wer nicht auf zwei Rädern unterwegs sein kann oder möchte braucht:
neue bezahlbare und zuverlässige Mobilitäts-Angebote, wie zum Beispiel Ride-Sharing Angebote
einen intelligent gesteuerten Nahverkehr, der zu Stoßzeiten genügend Kapazitäten bereitstellt, um für Mensch und Roller genug Platz zu bieten.
und nicht zuletzt eine Regelung des Autoverkehrs, damit ich zuverlässig und ohne Stau von A nach B komme und einen Parkplatz finde (und nicht weiterhin 30% durch Parkplatzsuche persönliche (Lebens)Zeit, Raum und Energie nutzlos verschwendet wird.
Verkehrspolitiker müssen sich endlich trauen, Verkehrsräume neu zu verteilen. Es geht hier vor allem um Parkplätze und Fahrspuren. Durch Autos werden heute in Deutschland durchschnittlich 50% Prozent unserer Stadtflächen benutzt für Fahrstraßen und Parkfläche. Ein Auto-Parkplatz schafft Raum für 8-10 eScooter oder 4-6 Fahrräder. Diese Rechnung wird selten aufgezeigt. Warum sollte ein SUV (über 5 Meter lang, bis zu 3000 KG Gewicht) mehr Rechte als ein eScooter max 2 Meter und 0,7 Meter breit) in Städten im öffentlichen Raum haben?
Den Platz in den Städten ist limitiert und der Trend zu Urbanisierung und Bevölkerungswachstum in unseren Großstädten wird diese Situation weiter verschärfen.
Deutschland noch Entwicklungsland für Mikromobilität
Seit Herbst 2017 sind die hippen Roller in weltweit über 130 Städten im Einsatz und gehören dort zum Stadtbild dazu. Am 15. Juni 2019 trat in Deutschland die eScooter Verordnung in Kraft und es war höchste Zeit.
Denn die elektrischen Tretroller sind ein niedrigschwelliges Angebot, um kurze Wege in Innenstädten zurückzulegen. eScooter werden für Wege zwischen 0,5 und 4km benutzt. Im Durchschnitt werden damit 1,3km zurückgelegt, d.h. die erste oder letzte Meile.
Auswertung der ersten Nutzungsdaten
Erste empirische Umfragen und Auswertungen ergeben, dass vor allem Fußgänger und ÖPNV Nutzer dieses erste neue Angebot wahrnehmen. Autofahrer steigen bis jetzt nur bedingt auf den eScooter um. Nur in London ist die Akzeptanz der Roller durch die hohe City-Maut für Autos höher.
Hier besteht viel Bedarf an fundierter und neutraler Marktforschung. Zudem ist Aufklärung und Information extrem wichtig, um die potentiellen Nutzer abzuholen und ihre Ängste und Sorgen aufzugreifen.
Aus meiner Sicht dürfen hier die Fehler aus der Vergangenheit nicht wiederholt werden. Die eMobilität wurde lange durch negative Berichterstattung beeinflusst und als Verzicht und Einschränkung dargestellt. Bis heute ist eMobilität ein stark polarisierendes Thema und das Kauf- und Nutzerverhalten dadurch stark beeinflusst.
Meine Quintessenz
Es geht bei der Diskussion um eScooter um einen wichtigen Schritt in Richtung Plattform-Mobilität als Basis einer #SMARTMobility, geprägt durch intermodulare, vernetzte, shared und effiziente und kundenzentrierte Mobilitätsangebote in #SMARTCities.
Meine Expertengespräche, u.a. mit Anbietern, Nutzern, Lobbyisten und städtischen Genehmigungsbehörden ergaben folgende erste Ergebnisse:
eScooter sind eine sehr nachhaltige und grüne Mobilitätsform, die gleichzeitig noch sehr viel Fahrspaß bietet
eScooter sind eine ideale Ergänzung zu ÖPNV Angeboten und bestehenden Ride-Hailing Geschäften/Anbietern/Plattformen, weil sie für die „first&last-mile“ konzipiert sind.
eScooter müssen mit Ökostrom aufgeladen werden (Hive), um den nachhaltigen Ansatz weiter zu betonen und gewisse Qualitäts-, Nachhaltigkeits- und Sicherheitsstandards erfüllen
eScooter können – sinnvoll eingesetzt – den innerstädtischen Verkehr entlasten. Dadurch können eScooter zu einem Gewinn für die gesamte Stadtgesellschaft werden.
Überall dort, wo eScooter eingeführt wurden, haben sie großen Erfolg und konnten viele Menschen für sich gewinnen
Wirtschaftlich sind die eScooter ein „proven business case“. Durch die verhältnismäßig geringen Anschaffungskosten ist es in einem überschaubaren Zeitraum möglich, in die Gewinnspanne zu kommen.
Monetarisierung von Mikromobilität
Seit dem Debut des USA Start-ups „Bird“ hat sich der Markt rasant entwickelt. Heute teilen sich 11 Anbieter mit einer Kapitalisierung >20 Mio $ (davon kommen 4 aus Kalifornien und 3 aus Berlin) den Markt für shared eScooters die mehr als 1,5 Mrd $ Investment eingesammelt haben. BCG erwartet 2025 ein Marktpotential von 40-50 Mrd $ weltweit (Quelle).
Für mich ist es entscheidend und wünschenswert, dass neue Formen von Mobilitätsangeboten bestehende ergänzen und auch nachhaltig ökonomisch erfolgreich sind. Nur so haben wir mehr Auswahl an Alternativen, die den Kriterien Nachhaltigkeit, Effizienz und Komfort entsprechen und zum Fundament einer #SMARTMobility in #SMARTCities werden. Mikromobilität soll und darf Freude machen und einen Beitrag zur persönlichen Autonomie leisten.
Hinweis: Am 18.7. stehe ich den Zuhörern des Formats MARKTPLATZ im Deutschlandfunk neben Bodo Braunmühl vom eScooter Anbieter Tier Mobility und Heiner Sothmann von der Deutschen Verkehrswacht den Zuhörern Rede und Antwort. Ich freue mich auf ihre Fragen und Anmerkungen.
https://kleebinder.net/wp-content/uploads/2019/06/heaer_kleebinder--e1560960521257.png450786hpkhttps://kleebinder.net/wp-content/uploads/2018/10/Kleebinder.net-Logo-header-weiss-e1539092806516.pnghpk2019-06-19 18:09:172020-04-13 16:29:49eScooter – Brandbeschleuniger für die Mobilitätsrevolution?!
Diese Frage stellte sich der Münchner Kreis in Potsdam beim zweitägigen Symposium „Mobilitätssysteme“ im digitalen Umbruch Ende März 2019. In Workshops und Präsentationen referierten und diskutierten Experten aus Wissenschaft und Praxis folgende Fragen:
Wie ändert sich die Wertschöpfungskette der Mobilität?
Was bedeutet Servicezentrierung für das zukünftige Mobilitäts-Ökosystem #SMARTMobility und #SMARTCities
Wie bereitet sich Europa auf die #SMARTMobility Offensive aus China und Amerika vor?
Aktueller Vorstandsvorsitzender ist Prof Dr. Michael Dowling.
Ich war Teilnehmer im Auftrag des Bundesverbandes eMobilität BEM e.V. als deren wissenschaftlicher Beirat und Beauftragter für Mobility-as-a-Service (MaaS) und China. Vertreter aller betroffenen Sektoren waren vertreten, nur die Automobilindustrie glänzte durch Abwesenheit und fehlte als wichtiger Fach-und Machtpromotor unserer zukünftigen Mobilitätssysteme.
Diagnose Deutschland: Mobilitätsinfarkt
Mobilität ist eine der dringendsten gesellschaftlichen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts und die Grundlage unserer globalen Ökonomie. Damit wird sie zum Treiber von Wachstum und Wohlstand. Die Freiheit uns selbst und Güter über Ländergrenzen und Kontinente zu bewegen ist ein wichtiger Pfeiler unserer Lebensqualität bzw. Lebensgrundlage und diese wiederum sind stark von der Veränderung unseres Klimas geprägt. Professor Andreas Herman, Direktor des Instituts Customer Insights an der Universität St. Gallen erklärte Mobilität sogar zum Menschenrecht. Vor der eigenen Haustür in Deutschland erleben wir aktuell einen Mobilitätsinfarkt: Auf der Straße, der Schiene und in der Luft sprengt unser Mobilitätsverhalten die Kapazitätsgrenzen, ist sehr teuer und geprägt von Zeitverlust durch Stau, Luftverschmutzung und extrem hohen Flächenverbrauch in den Städten.
Abbildung 1: Dr. Mara Cole, Direktorin Connected Mobility beim Zentrum Digitalisierung Bayern und Dr. Nico Grove, CEO Institut für Infrastructure Economics & Management, fassen die Ergebnisse der Workshops zusammen.
Wem gehört der Lebensraum Stadt?
Durchschnittlich 50% der städtischen öffentlichen Flächen in europäischen Metropolen sind Autos gewidmet, in Los Angeles sind es 70%. Das Stadtbild wird geprägt von Straßen und Parkplätzen und das führt automatisch zu mehr Verkehr. Unsere Infrastruktur ist mit dem steigenden Verkehrsaufkommen gewachsen – statt menschengerechte Städte zu bauen, wurden seit den 50er Jahren autogerechte Städte gebaut. Die Folgen reichen von verpesteter Luft bis Staukolonnen in fast allen Groß- und Kleinstädten. Die Luftverschmutzung durch Dieselabgase ist im vergangenen Jahr in 57 deutschen Städten höher als erlaubt gewesen. Erste Maßnahmen haben dazu geführt, dass der EU-Grenzwert für gesundheitsschädliches Stickstoffdioxid (NO2) in acht Städten eingehalten wurde. (Quelle)
Muss das so sein? Die Antwort lautet nein, als Oliver Bertram, Architekt, Städteplaner und Gründer der Wideshot Design GmbH in Wien, seine Vision der Zukunft präsentiert. Er stellt den Menschen und seine Bedürfnisse radikal in den Mittelpunkt. Er fordert höhere Lebensqualität, mehr Freiflächen, mehr Grün, Flächen für temporäre Nutzung, sichere Straßen und Wohnquartiere. Heute sind Fahrzeuge in Wien ca. 1 Stunde in Bewegung und verweilen 23 Stunden auf Parkflächen. In Zukunft, mit #SmartMobility und #SMARTCity Lösungen kann dieses Verhältnis umgekehrt werden. Also 1 Stunde Stillstand und 23 Stunden soll das Fahrzeug in Bewegung sein. Seiner Schätzung nach, werden dadurch 60-80% aller Parkflächen obsolet und graue Parkplätze könnten sich in grüne Begegnungszonen verwandeln:
Nach den Berechnungen des deutschen Bundesministeriums für Wirtschaft sind 50 % unserer Wertschöpfung in Deutschland direkt und indirekt vom Automobil abhängig. Das könnte sich in den nächsten Jahren radikal ändern: Plattformen aus den USA, Batterien aus Asien und „Robotaxis“ werden die Wertschöpfungskette der Mobilität von Menschen und Gütern mittels kostengünstiger Standard-Hardware neu definieren.
Es steht viel auf dem Spiel. Sollte bei dem Automobil der Zukunft die digitale Plattform für Autonomes Fahren mit Künstlicher Intelligenz aus den USA und die Batterie aus Asien kommen, hätten Deutschland und Europa mehr als 50 Prozet der Wertschöpfung in diesem Bereich verloren. Die damit verbundenen Auswirkungen gingen weit über den Bereich der Automobilwirtschaft hinaus. Diese Problematik betrifft deshalb nicht nur die Unternehmen der Branche, sondern alle wirtschaftlichen und staatlichen Akteure gleichermaßen.
Mobility-as-a-Service auf Basis eines Verkehrsmanagement-Systems
Das alles führt zu einer Transformation des heutigen motorisierten Individualverkehrs (MIV) und zu einem optimierten Mobility-as-a-Service (MaaS) System. Große Einigkeit herrschte bei den Experten, dass ein übergreifendes „Verkehrsmanagement- System“ (VMS) als Fundament benötigt wird. Dieses steuert den gesamten Verkehr nach der Nachfrage und integriert alle anderen Verkehrsmittel. Ein integriertes VMS ermöglicht einerseits Mobilitätsservices und berücksichtigt andererseits unseren Datenschutz in Europa als sehr spezifische Herausforderung.
Prof. Florian Matthes, Leiter des Lehrstuhls für Software Engineering betrieblicher Informationssysteme an der Technischen Universität München, führte dazu 2018 eine Untersuchung in der Region München durch und zeigte auf, dass die verschiedenen Verkehrsträger und Sektoren wenig bis keine Bereitschaft auf eine gemeinsame Plattform haben. Der Trend geht in Richtung vieler verschiedener Einzellösungen, bei der jeder Anbieter seine eigenen Ziele für sich optimiert.
Ob der Kunde das akzeptiert, wird sich zeigen. Ich für meinen Teil möchte nicht, wie aktuell über zwei Dutzend verschiedene Plattformen/App-Services nutzen, sondern einen Anbieter, der zum Beispiel meine Reise von München nach Berlin plant. Diese Plattform soll mir (m)eine ideale Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern, Scootern und Fahrzeugen vorschlagen. Individuell aufgrund meines Mobilitätsverhaltens und meiner Mobilitäts-Daten aus der Vergangenheit.
#SmartMobility benötigt dafür dieses integriertes Verkehrsmanagement. Nach den Römischen Verträgen steht die EU in der Pflicht, diese neue #SMARTMobility so zu gestalten, dass einerseits Wettbewerb bestehen bleibt, andererseits die Mobilität in der EU barrierefrei realisiert wird und europäische Datenschutzbestimmungen eingehalten werden. Somit werden EU- einheitliche Lizenzbedingungen und Kommunikations-Standards für VMS und das autonome Fahren erforderlich – von #SmartData als Grundlage und Steuerungsmöglichkeit hinsichtlich Planung aber auch flexibler Auslastung bis hin zu real-time Koordination zwischen verschiedensten Transportmitteln. Obwohl diese neuen Technologien, Mobility-as-a-Service und auch autonome Mobilität, „ante portas“ stehen, ist bisher keine Aktivität dieser Art auf europäischer Ebene bekannt geworden, laut dem Jurist Dr. Lang, Partner bei der Kanzlei Bird&Bird. Sein Vorschlag: Das Verkehrsmanagement-System gehört zur Infrastruktur und wird damit zu einer öffentlichen Aufgabe. Private und öffentliche Unternehmen inklusive Start-ups können Lizenzen unter noch festzulegenden Bedingungen erwerben und erhalten Zugang zum VMS unter Bereitstellung der Verkehrsdaten in anonymisierter Form. Blockchain-Technologie könnte hier in Zukunft als Grundlage dienen. Die Abrechnung zwischen Mobilitätsplattformen und Verkehrsmitteln, die Koordination und der Austausch der Daten werden somit sicher und anonym ermöglicht. (Quelle)
#SmartMobility Offensive aus Amerika und China
Ist es möglich eine gesamt europäische Lösung zu finden? Wird es eine Lösung in Deutschland geben oder doch nur Einzellösungen der Anbieter und Kommunen? Verschläft unsere Politik den Trend und überlässt den Technologie-Giganten und Marktführern aus Amerika und China das Feld? Fragen auf die wir jetzt eine Antwort finden müssen.
Europa kann von China und Amerika lernen. Beide Länder sind uns in Mobilitätsfragen weit voraus und erste #SmartMobility Lösungen sind bereits erfolgreich implementiert. Beide Länder könnten nicht unterschiedlicher sein in Ihren Herangehensweisen.
Der Ansatz in den USA lautet:
Geschäftsmodelle werden ausgehend vom Nutzer und seinen Bedürfnissen entwickelt. Diese werden ohne klar verstandene Wirkung in ein Gesamtsystem integriert – nach rein marktwirtschaftlich gesteuerten Vorgaben.
Der Ansatz in China lautet:
Eine Lösung wird nach zentraler Planung von der Regierung für das gesamte Land entwickelt und anschließend werden diese für die Reisenden möglichst gut nutzbar gemacht – quasi planwirtschaftliche Vorgaben.
#SmartMobility made in Europe?!
Claudia Plattner von der Deutschen Bahn und Michael Hanke von der Detecon AG (München) widmeten sich diesem Thema. Europa könnte das Beste von beiden Systemen vereinen. Eine nach klarer Zielformulierung konsequent durchdachte Umsetzungsplanung, deren Lösungselemente bereits mit und für die Reisenden entwickelt wurden. Europa kann und sollte hier seinen eigenen Weg, unter Berücksichtigung unserer gesellschaftlichen Werte und Prinzipien, wie Schutz der Privatsphäre, finden. Eine weitere Möglichkeit mit dem Datenschutz umzugehen, ist die optionale und transparente Bereitstellung seiner persönlichen Daten gegen einen Mehrwert, wie zum Beispiel die Planung und Umsetzung von individuellen Mobilitätsbedürfnissen.
Das Rennen um die Vorherrschaft von #SMARTMobility Lösungen, die stark von autonomer, sicherer, nachhaltiger und intelligenter Mobilität geprägt sein werden, ist eröffnet. Ein Kredo aus den USA und aus China sollten wir übernehmen: „Done is better than perfect“. Die Expertise, Netzwerke und Think Tanks (u.a. Fraunhofer, Max Plank, Aurora, BEM e.V., Münchner Kreis) sind in Deutschland vorhanden. Das Erfinderland des Automobils und der Eisenbahn sollte jetzt die Mobilitäts-Revolution aktiv vorantreiben und wieder eine Führungsrolle übernehmen.
Studie im Auftrag des BMVIT und der Industriellenvereinigung – mehrere Szenarien durchgerechnet.
Wien (OTS) – 397.000 Jobs hängen in Österreich direkt oder indirekt an der Automobilwirtschaft. Bis zu 24.000 davon stehen auf dem Spiel, wenn sich die Betriebe nicht rechtzeitig anpassen. Das ist eines der Ergebnisse einer Studie, die Anna Kleissner vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica und der Mobilitätsexperte Hans-Peter Kleebinder im Auftrag der Industriellenvereinigung (IV) und des Infrastrukturministeriums (BMVIT) erstellt haben. Das Wirtschaftsmagazin „trend“ berichtet in seiner neuen, am Freitag erscheinenden Ausgabe von dem Expertenpapier. Darin werden vier Szenarien des Übergangs von fossilen Antrieben zu Autos mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieben durchgerechnet. Im moderaten Szenario, das die Autoren am realistischsten sehen, fahren 2030 weltweit noch immer 37 Prozent der Autos mit Verbrennungsmotoren, 28 Prozent hybrid, 26 Prozent batterieelektrisch, sieben Prozent mit Gas und immerhin zwei Prozent mit Wasserstoff. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel fahren nur noch neun Prozent der Autos mit Benzin und Diesel. Stellen sich die österreichischen Unternehmen nicht darauf ein, hätte das im Extremfall einen Wertschöpfungsverlust von zwei Milliarden Euro zur Folge – und würde eben jene rund 24.000 Arbeitsplätze in Gefahr bringen. 6.000 sind es im realistischsten Szenario. Der Wandel bringt aber auch Chancen, insbesondere auch für Newcomer, betonen die Autoren: „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter“. Die Studie soll am Freitag veröffentlicht werden.
https://kleebinder.net/wp-content/uploads/2019/02/trend_logo_hpk.png7711534hpkhttps://kleebinder.net/wp-content/uploads/2018/10/Kleebinder.net-Logo-header-weiss-e1539092806516.pnghpk2019-02-19 22:44:422019-12-01 20:56:31Wandel der Autozuliefererbranche: Im schlimmsten Fall wackeln in Österreich bis 2030 24.000 Jobs
Nach dem Thema Cyber-Security präsentierte und diskutierte die Hochschule Fresenius München am 16. Mai 2018 erstmals gemeinsam mit der Akademie für Mode und Design AMD beim Zukunftsforum 2018 das Thema ‚„Designing Digital Cities“ die Fragen:
Wie leben und bewegen wir uns in der Zukunft?
Welche Technologien werden wichtig und was bedeutet dies für Menschen?
Wie beeinflusst die #NewMobility unsere Lebensqualität?
München kann Zukunft, aber andere Städte sind derzeit schneller
Im voll besetzten Audimax begrüßte der Kurator und Moderator Dr. Hans-Peter Kleebinder das Publikum und drei globale Experten aus den Metropolen London, Shanghai und Kopenhagen mit starkem persönlichen Bezug zu München mit folgender Frage:
Was muss passieren, dass München als Epizentrum der Mobilitätsindustrie wieder einen ähnlichen Modernisierungs-Schub wie zuletzt 1972 zur Olympiade erlebt?
Was sind dafür Prämissen und Lösungsansätze?
Denn München hat schon einmal überzeugend gezeigt, wie man Zukunft bewältigen kann: In den nur sechs Jahren von 1966 bis 1972 machte sich die Stadt für ihre Olympischen Spiele von 1972 fit und katapultierte sich mit der dazu entstandenen Infrastruktur um eine ganze Generationsspanne nach vorn.
Der Autoverkehr prägt unsere Städte
Unsere Städte sind heutzutage um das Automobil herum gebaute Infrastruktur. Basis dafür ist die Charta von Athen von 1920 mit ihrem Postulat der Trennung von Wohnen, Produzieren und Einkaufen als Grundlage der globalen Urbanisierung: Die Folge waren unter anderem stets wachsende Pendlerströme zwischen den Stadtteilen und ins Umland hinaus – immer öfter im Automobil. Diese Autoflut hat die Städte durch Stadtautobahnen und Schnellstraßen vereinnahmt. Fast alle sonst verfügbaren Flächen wurden für den parkenden Verkehr zweckentfremdet. In deutschen Großstädten beansprucht der Verkehr und die Parkfläche rund 40 Prozent der gesamten Stadtfläche, in Los Angeles 80 Prozent. Trotzdem sind die Menschen im Auto keineswegs immer mobil. In der chinesischen Hauptstadt Beijing verbringen die Menschen jeden Tag 75 Minuten, also weit über eine Stunde, im Stau; das ist rund ein Arbeitstag jede Woche. In Los Angeles stehen die Autofahrer jedes Jahr mehr als 100 Stunden im Stau, in New York über 90, in München mehr als 50, in Hamburg, Berlin und Stuttgart 44, in Köln und im Ruhrgebiet 40 – also selbst dort noch mehr als eine Arbeitswoche pro Jahr.
Urbanisierung als Treiber für Verkehrsinfarkt und Luftverschmutzung
Zeitgemäße und nachhaltige Lebensqualität sieht anders aus. Einstmals sollte die Funktionstrennung in den Städten unter anderem der besseren Luftqualität in den Wohnvierteln dienen. Heute verpestet der Straßenverkehr die Luft überall in den Städten massiv. Nur ein Beispiel: In Paris ist die Luftqualität für die Bevölkerung das Thema mit der höchsten Priorität;
47 Prozent der Befragten nennen es an erster Stelle noch vor den Themen Wohnungen (46 Prozent) und Bildung (37 Prozent). Wer unsere Lebensqualität verbessern will, der muss von der nicht mehr zeitgemäßen autozentrierten Mobilität zur um den Menschen zentrierten („human-centered“) #NEWMobility kommen.
Diese neue Mobilität reduziert nicht freiwillige Mobilität und setzt multimodale Verkehrsangebote voraus, also Wahlmöglichkeiten zwischen ausreichend kurzen Fußwegen, ausreichend sicheren Radwegen, ausreichend oft verkehrenden Bussen und Bahnen, sowie einfachen Umsteigmöglichkeiten.
Autobenutzung erfolgt dann intelligent verkettet und organsiert per
Sammeltaxi (in Dubai sind elektronisch miteinander verkettete Pods des Start-Ups NEXT unterwegs),
Car Sharing (2017 nutzten es in Deutschland 1,7 Mio. Menschen) und
Ride Sharing (BlaBlaCar als EU Marktführer mit 55 Mio. Rides in 2017).
Eine Grundvoraussetzung dieser multi- und intermodalen #NEWMobility ist deren Verfügbarkeit, eine weitere ist ihre Vernetzung. In London erledigt das die App Citymapper und schafft Transparenz über die verfügbaren Verkehrsmittel für den jeweils situativ und persönlich präferierten Mobilitätsweg. Ein Lösungsansatz ist eine App auf Ihrem Smartphone oder ihrer Smartwatch als persönlicher Assistent für die Organisation des individuellen Mobilitätsbedarfs – das Reisebüro für jeden Weg von A nach B in der Jackentasche, das individualisiert und vorausschauend und dazu lernend für uns reserviert, bucht und abrechnet.
Diese möglichen Prämissen und konkreten Lösungsansätze einer der klimaneutralen, intermodalen und vernetzten #NEWMobility umriss das „Zukunftsforum 2018: Designing Digital Cities“ der Hochschule Fresenius am 16. Mai 2018 in München.
Lösungsansätze aus Kopenhagen, Shanghai und London
Jon Pers, Head of Innovation am Dänischen Innovationszentrum München führte am Beispiel Kopenhagen auf: Die Stadt muss sich entscheiden, wofür sie Geld ausgibt: ob für Fußgänger, Radfahrer oder das Auto.
In der dänischen Hauptstadt hat die Kommunalpolitik den Themen Nachhaltigkeit, Liveability und Technology Vorrang gegeben und dazu dem Radverkehr Priorität 1 eingeräumt. Das Ergebnis: 45 Prozent der Pendler kommen mit dem Fahrrad zur Arbeit oder in die Schule.
Dr. Rainer Daude, verantwortlich für neue Mobilitätskonzepte bei der BMW Group, zeigte mit „Vision E³ Way“ einen innovativen Lösungsansatz für Megacities. E³ steht für „elevated, electric, efficient“ – die charakterisierenden Eigenschaften der Idee, die in und für Shanghai entwickelt wurde: eine modulare, weitgehend überdachte und damit komfortable und sichere Hochstraße über den existierenden Stadtautobahnen als Modell für elektrifizierte Pedelecs, Roller und Motorräder. Deren Tempo wird auf 25 km/h begrenzt und elektronisch kontrolliert – bei freier Fahrt auf kreuzungsfreien Trassen.
Wird es künftig nach diesem Modell Robot-Routen geben, Fahrspuren für selbstfahrende Autos, neben Auto-, Fußgänger-, Fahrrad- und Bus-Spuren?
München, so zeigte das Zukunftsforum, ist mit seinen mobilitätsorientierten Hard- und Software-Firmen für die #NEWMobility eigentlich als Modellstadt und globaler #NEWMobility Hub prädestiniert:
Tradierte Mobilitäts-Unternehmen wie BMW und MAN und im Umkreis von nur 245 Kilometern Mercedes, Porsche und Audi, neue Mobilitätsangebote wie FLIXBUS/Flixmobility, Clunno aber auch neue Mobilitätsanbieter Lilium Aviation, Volocopter, das TU Projekt Hyperloop und
neue Player am Markt wie Tesla, Sono Motors, Byton und Faraday und das EU Mobility Cluster der TUM.
Bisher laufen jedoch andere Städte und Metropolen wie Singapur, Dubai, Paris und London der bayerischen Metropole diesen Rang ab.
Den in den USA aufgewachsenen, in London und München arbeitenden Autor und Berater für #NEWMobility, Lukas Neckermann, überraschte das nicht. Je stärker traditionelle Mobilitätsanbieter, vor allem Automobilhersteller, an einem Standort verwurzelt sind, desto mehr zähle die Frage, wie sich deren Arbeitsplätze auch in der #NEWMobility erhalten lassen. Neckermann rechnete vor: Privatautos, die meist nur morgens und abends auf dem Weg zur und von der Arbeit benutzt werden, stehen zu 95 Prozent des Tages unbenutzt herum. Im Car-Sharing werden Autos sechsmal häufiger als ein Privat-Pkw mehrfach am Tag intelligent eingesetzt. Würde jedermann Car-Sharing Angebote nutzen und würden flexible Arbeitszeiten das auch erlauben, könnte der Bedarf an neuen privaten Automobilen auf bis zu ein Sechstel reduziert werden – für die vom Auto geplagten Städte ein Segen, für die Autohersteller aber ein existentielles Problem. Auch dann, wenn sie die Klimawende mit Elektroautos als notwendige (Übergangs)Lösung bewältigen könn(t)en.
Digitalisierung und #NEWMobility wird das Bild unserer Städte verwandeln
Die #NEWMobility hat also, wie die von Dr. Hans-Peter Kleebinder moderierte Diskussion auf dem Zukunftsforum zeigte, nicht nur Freunde, sondern auch natürliche Gegner. Trotzdem muss und wird sie kommen und Antworten auf die Fragen geben:
Sieht unsere Stadt künftig noch aus wie eine Stadt?
Sieht unser Auto künftig noch aus wie ein Auto?
Die digitale Revolution bietet hier neue Ansätze und Lösungs- und Gestaltungsmöglichkeiten für eine Verbesserung unserer Lebensqualität für eine lebenswertere und nachhaltigere Zukunft für uns und unsere zukünftigen Generationen.
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