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Rettet die Corona-Pandemie die deutsche Automobilindustrie? Die Corona-Krise verändert derzeit unseren Blick auf Mobilität. Zum einen für uns selbst als Grundlage unserer persönlichen Autonomie und zum anderen für unsere Wirtschaft als Grundlage für Wohlstand. Deutschland hat jetzt die Chance – befeuert durch die COVID19 Pandemie – von der bevorstehenden Mobilitätsrevolution zu profitieren und gestärkt hervorzugehen.

Mobilität als Grundbedürfnis UND Grundrecht

Was ändert sich mit und nach Corona? Je mehr unsere Mobilität eingeschränkt wird desto stärker steigt unser Bewusstsein dafür. Bis vor kurzem undenkbar: (Verhaltens-)-Regeln, ob, wie und wohin wir uns bewegen dürfen. Wir nehmen mehr Rücksicht aufeinander und schränken uns ein. Wir werden kreativ und ändern unsere Bewegungskultur: Fahrrad statt Auto und Bus, Wandern statt Seilbahn, Homeoffice statt durchschnittlich 45 Minuten am Tag zum Arbeitsplatz pendeln. Unsere Einstellung und unser Verhalten ändert sich.
Einerseits entschuldigt sich unsere bewährte Krisenmanagerin Angela Merkel für diese Einschränkungen unseres Grundrechts. Andererseits verspricht unsere Auto-Kanzlerin umfangreiche Unterstützung der Autoindustrie, um auf die Angst vor Arbeitsplatzverlust zu reagieren. Die geforderten Kaufprämien für hochmotorisierte fossile Fahrzeuge aus der Überproduktion deutscher Autobauer führen nicht aus der Sackgasse, sondern zu einer fatalen Geisterfahrt in die falsche Richtung.

Richtung und Geschwindigkeit geben inzwischen andere vor

Die Automobilindustrie ist nach wie vor Leitbranche, Treiber und Aushängeschild der deutschen Wirtschaft. Mit Klimaschutz, alternativen Antriebstechnologien, Digitalisierung und einem sich ändernden Mobilitätsverhalten steht die Branche vor ihrer größten Herausforderung. „Die Automobilindustrie wird sich in den nächsten 5 Jahren mehr verändern als in den letzten 100 Jahren“ tönten 2016 die deutschen CEOs der Automobilindustrie einstimmig zum 100. Geburtstag des Automobils. Die Richtung und die Geschwindigkeit gaben und geben andere vor, allen voran Tesla. Bald auch im Autoland Deutschland mit eigener Fabrik.

Zukunftsmobilität: Das Wie und nicht das Womit stehen im Vordergrund

Globale Entwicklungen bestimmen das Tempo der aktuellen Neuerfindung und Transformation der Automobilindustrie: Mögliche Strafzahlungen aufgrund von Emissionsregulierungen erzwingen eine Dekarbonisierung und damit die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten. Verbrennungs-Motoren (Diesel/Benzin und Gas) werden langfristig von Elektro-Motoren (Batterie und Brennstoffzelle) abgelöst. Als Brückentechnologie werden Hybrid-Motoren in der nächsten Dekade weiter an Bedeutung gewinnen. Neben Antrieben wird die Mobilitätsrevolution vor allem durch die Chancen der Digitalisierung vorangetrieben. Das WIE und nicht das WOMIT, steht in Zukunft im Vordergrund, wenn wir uns von A nach B bewegen oder bewegt werden.

Stolz auf unsere Autoindustrie bröckelt

Jetzt ist die Zeit mutig zu handeln und rasch zu entscheiden. Unternehmen der Automobilindustrie müssen jetzt die Weichen stellen, um den unvermeidbaren Wandel erfolgreich zu bewältigen. Die Politik ist auf allen Ebenen gefordert, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen, um künftig von den sich bietenden Chancen zu profitieren.

Passt sich unsere Automobilwirtschaft in Deutschland künftig nicht oder zu spät an, drohen Wertschöpfungsverluste. Ein beträchtlicher Teil der geschätzten 1,8 Millionen Arbeitsplätze hängen derzeit am Verbrenner. COVID-19 wirkt für die Transformation zum Elektromotor wie ein Brandbeschleuniger für diese Transformation. Begleitet wird dies durch die Verunsicherung von Mitarbeitern und Kunden sowie die bröckelnde Identifikation und Stolz auf unsere Automobilindustrie. In Familien, in (sozialen) Medien und in Talkrunden wird unsere Zukunftsmobilität kontrovers diskutiert.

Irrfahrt in die falsche Richtung

Schon vor der Corona-Pandemie war die Autoindustrie enorm unter Druck. Als vormals reichste Kommunen Deutschlands bettelten Wolfsburg und Ingolstadt bei der Autokanzlerin um Unterstützung mit dem Argument, bestehende Arbeitsplätze zu sichern. Dabei hat deren Forschung und Entwicklung zu wenig in zukunftsfähige Antriebe investiert, sondern vor allem in immer größere und luxuriösere Produkte. Vor allem in die stark nachgefragten SUVs, welche unserem Wunsch nach Sicherheit, Fahrspaß und Bequemlichkeit folgen. So hat sich der Ressourceneinsatz, der notwendig ist, um uns von A nach B zu bringen, in den letzten 25 Jahren deutlich erhöht. Zwischen dem VW Golf von 1995 und dem aktuellen VW Golf hat sich dessen Fläche um 12% und sein Gewicht um 25% erhöht. Die durchschnittliche PS Zahl von neuen PKWs ist in diesem Zeitraum um 66% gewachsen. Brauchen wir jetzt als Gegenbewegung die Förderung von Mikromobilität?

Konflikt zwischen ökonomischen und ökologischen Fußabdruck

Als Folge der Corona-Pandemie stehen dringend richtungsweisende ökonomische Entscheidungen an. Diese Krise hat die Geschwindigkeit und den Druck, diesen Wandel zu managen, dramatisch erhöht. Diese Krise bietet die Chance, unsere Mobilität nachhaltiger und intelligenter zu gestalten. Jetzt gilt es, die Klimaziele und die Wirtschaft gleichermaßen im Auge zu behalten. Jetzt darf die Autoindustrie nicht den Fehler machen, auf dem Weg zur Normalität diese Chance zur Veränderung zu verpassen.

Neben den bereits seit Jahren diskutierten ökologischen Weichenstellungen stehen nun – nicht zuletzt als Folge der Corona-Pandemie – auch richtungsweisende ökonomische Entscheidungen an. COVID-19 hat die Geschwindigkeit und den Druck, diesen Wandel zu managen, dramatisch erhöht. Dabei geht es nicht um die Frage: „Ökologie ODER Ökonomie?“, sondern um die nachhaltige und intelligentere Gestaltung unserer Mobilität in Richtung „Ökologie UND Ökonomie!“. Um den Erhalt und die Absicherung von Arbeitsplätzen und die Erreichung unserer Klimaziele im Sektor Mobilität zu gewährleisten, gilt es, die Autoindustrie beim Wiederhochfahren gezielt in ihrer Transformation zu unterstützen.

EXKURS mit Blick nach Österreich als Orientierung

Die deutsche Automobilindustrie ist unbestritten der Schlüsselsektor der deutschen Wirtschaft. Zudem ist die Autobranche mit einer Vielzahl von Sektoren eng verflochten und sichert so nicht nur direkt, sondern auch indirekt Arbeitsplätze.  Wie Viele Jobs in Deutschland von der Autoproduktion abhängen, dazu gibt es allerdings nur Schätzungen.

Indikativ kann hier ein Blick auf unseren Nachbarn Österreich helfen. Im Schulterschluss von Politik und Industrie hat das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) zusammen mit der Industriellenvereinigung (IV) eine Studie zur Transformation der Automobilindustrie in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieser Studie wurden, aufbauend auf der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Automobilwirtschaft (welche neben der Produktion auch den Handel, die Reparatur und alle sonstigen, mit dem Automobil verbundenen Branchen wie beispielsweise Autoverleih, Versicherungen oder Fahrschulen inkludiert), vor allem die Auswirkungen der Antriebs-Elektrifizierung auf die österreichische Automobilwirtschaft untersucht. Ziel der Studie war es Chancen und Maßnahmen zu identifizieren, um als Zuliefer-Standort für die Automobilindustrie auf der Siegerstraße zu bleiben.

Abb. Eckdaten zur österreichischen Automobilwirtschaft:

Für jede Antriebstechnologie (Verbrenner mit Diesel, Benzin, Gas und Hybride sowie Elektro mit Batterie und Brennstoffzelle) wurden Referenzfahrzeuge bestimmt. Für jedes dieser Referenzfahrzeuge wurde ermittelt, welche Fahrzeug-Komponenten benötigt werden, ob diese im Inland produziert oder importiert werden und wie sich deren Kostenstruktur bestimmt. Es macht einen wesentlichen Unterschied, wie sich die Marktentwicklung der einzelnen Antriebstechnologien in den nächsten Jahren fortsetzt, da Komponenten von Elektrofahrzeugen (z.B.: Batteriezellen) häufiger importiert werden müssen und sich die Wortschöpfung ins Ausland verlagert.

Entwickelt wurden daher – abhängig von der Geschwindigkeit der Elektrifizierung – insgesamt vier Szenarien.

Im derzeit realistischsten dieser vier Szenarien wird bis 2030 mehr als eines von vier Autos mit Batterie (26%) oder Brennstoffzelle/H2 (2%) betrieben werden und Hybrid-Systeme werden sich als Übergangslösung gut etabliert haben. Verbrennungsmotoren werden in den nächsten 10 Jahren die größte Gruppe mit 72% bleiben.

Wie sich diese unterschiedlichen Antriebstechnologien und damit der Wandel in der Mobilität auf die Volkswirtschaft auswirken, dafür genügt nicht allein der Blick auf die Automobilindustrie. Auch die vorgelagerte Wertschöpfungskette mit Zulieferern und die nachgelagerten, sogenannten induzierten und Einkommenseffekte gilt es hier zu berücksichtigen. Methodisch bedarf es hierzu eines sogenannten Satellitenkontos Automobilwirtschaft, welches das gesamte Wertschöpfungsnetzwerk im Rahmen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung abbildet.

Als solches bildet es die Basis der Input-Output-Analyse, welche die Berechnung der wichtigsten Wirtschaftsindikatoren wie Bruttoproduktionswert, Bruttowertschöpfung und Beschäftigung ermöglicht.

Modelliert man ein solches Satellitenkonto für jede der genannten Antriebstechnologien und für unterschiedliche Entwicklungsszenarien bis 2030, so lässt sich daraus ablesen, welche Bedeutung der Geschwindigkeit bei der Elektrifizierung zukommt.

Positive Effekte zeigen sich, unabhängig davon ob die Elektrifizierung langsam oder rasch erfolgt, für die Entwicklung des Bruttoproduktionswerts, als dem Wert aller im Inland erzeugten Güter und Dienstleistungen. Dies ist im Wesentlichen auf die deutlich höheren Herstellungskosten von Elektro- und Hybrid-Antrieben im Vergleich zu Verbrennungsmotoren zurückzuführen.

Ein Blick auf die Bruttowertschöpfung, die hinsichtlich Wirtschaftskraft aussagekräftigere Kennzahl, da die benötigten Vorleistungen vom Bruttoproduktionswert abgezogen werden, trübt jedoch dieses Bild: denn viele der neu benötigten Komponenten werden häufig nicht in Österreich produziert, sondern müssen importiert werden. Damit sinkt die Wertschöpfung in der Automobilwirtschaft im realistischsten Szenario um 1,7 Prozent, im ambitioniertesten Szenario sogar um 5,8 Prozent, was rund zwei Milliarden Euro entspricht.

Ein ähnliches Bild zeichnet sich auch für den Arbeitsmarkt ab: ausgehend von knapp 397.000 unmittelbar und mittelbar in der Automobilwirtschaft Beschäftigten würden im Real-Szenario bereits 6.000 Arbeitsplätze wegfallen, was einem Minus von 1,5% entspricht. Im Szenario einer extremen Elektrifizierung würden bis zu 6,1% der Arbeitsplätze wegfallen, was 25.000 Beschäftigten (in Köpfen) entspricht.

Kernergebnis: Österreich ist noch nicht auf einen raschen Wandel vorbereitet. Viele Betriebe hängen mit ihrem Produktportfolio noch am Verbrennungsmotor. Es braucht eine massive Aufklärungskampagne für Kunden, Unternehmen und Handel. Technologieoffenheit, Innovationskraft und die angemessene Qualifikation der Beschäftigten sind, unter diesen Gegebenheiten, grundlegende Voraussetzungen für einen erfolgreichen Wandel. Zusätzlich müssen von Politik und Kommunen im Schulterschluss mit der Industrie stabile Rahmenbedingungen geschaffen und die Transformation professionell gemanagt werden.

Abb. Ökonomischer Fußabdruck Automobilwirtschaft

Begonnene Neuerfindung beschleunigen

Dieselgate und Tesla haben den überfälligen Strukturwandel in der Branche deutlich gemacht. Die deutschen Autobauer – allen voran VW – haben mit der Neuausrichtung begonnen. Durch COVID-19 ist jetzt eine existenzielle Notlage entstanden, die Mut und Perspektiven für eine bessere Zukunft braucht. Mit einer gezielten Förderung einer nachhaltigeren Energiegewinnung, umweltfreundlicheren Antriebstechnologien, der Vernetzung unserer Verkehrsträger und von neuen Mobilitätsdienstleistungen. Dabei können die Förderpakete helfen, den ohnehin fälligen Wandel zu mehr Nachhaltigkeit zu beschleunigen und die Geschäftsgrundlage für die Zukunft neu auszurichten.

Masterplan Mobilitätswende

Deutschland ist – analog Östereich – auf die Chancen und Risiken eines raschen technologischen Wandels ungenügend ausgerichtet. Es braucht jetzt einen sektorübergreifenden „Masterplan Mobilitätswende“. Dieser kann nur gelingen Hand in Hand mit der Energiewende und mit Technologie-Offenheit. Wir brauchen jetzt eine ökonomisch und ökologisch nachhaltige Industriepolitik – basierend auf den Pariser Klimazielen und einer Modernisierung unserer Industrie.

Die deutsche Automobilindustrie hat beste Zukunftschancen, wenn sie noch innovativer und nachhaltiger wird. Denn eines ist klar: Deren ökonomischer Fußabdruck wird sich verändern. Das Autoland Deutschland wandelt sich zum Mobilitätsland Deutschland.

  1. Industrieförderung anstatt Konsumentenförderung.

Werden staatliche Hilfspakete ohne Nachhaltigkeitsausrichtung mit der Gießkanne verteilt, dann zementiert das weiter veraltete Strukturen für viele Jahre. Jeder Euro an staatlichen Hilfsgeldern für die Verbrennungstechnologie und zum kurzfristigen Abbau der auf Halde stehenden Fahrzeuge wirft unsere Automobilindustrie weiter zurück.

  1. Mobilitätswende braucht Energiewende. Als zentrale Forderung der Elektromobilität muss gelten: Nur mit nachhaltiger(er) Primärenergie kann sie ihr Potential entfalten.
  2. Standortsicherung und Förderung von Start-ups: Innovation und Forschung müssen unterstützt, Anreizen für Investitionen und Innovationen mit der Prämisse Technologieoffenheit geschaffen werden.
  3. Neue Arbeitsplätze mit neuen Qualifikationen. Neue Kompetenzen müssen aufgebaut, bestehende Ingenieure, Entwickler und Fachkräfte umgeschult werden. Ohne Experten für neue Antriebe, Vernetzung, Automatisierung und digitale Plattformen für Kunden ist dieser Technologiewechsel und die Neu-Ausrichtung nicht zu bewältigen.
  4. Information und Aufklärung. Unsere Bevölkerung, Unternehmer, Arbeitnehmer und Kunden müssen aufgeklärt und chancenorientiert sowie faktenbasiert durch glaubwürdige und unabhängige Experten mit Tiefen-Wissen und fundierter Erfahrung unterstützt werden.

Deutschland hat jetzt die Chance – befeuert durch die COVID-19-Pandemie – wieder Leuchtturm für und Vorreiter der notwendigen globalen Mobilitätsrevolution zu werden und als Wirtschaftsstandort gestärkt hervorzugehen.

Geschätzte Lesezeit: 2 Minuten

Am 29. April moderierte ich den ersten «Corona Situation Room« mit ausgewählten Branchenexperten aus der Automobilindustrie mit Fokus China und EU.

Anlass für dieses neue Format des CAR Instituts, Veranstalter führender Konferenzen der Automobil- und Mobilitätsindustrie in Deutschland und China, ist die COVID19 Krise. Speziell die globale Automobilindustrie mit offenen Märkten sowie internationalen Lieferketten und Just-in-Time Strategie, steht vor besonderen Herausforderungen. Ziel ist es, Orientierung und Unterstützung für die Automobilindustrie beim Management der COVID19 Krise anzubieten und eine Verbesserung der deutsch-chinesischen Wirtschaftskooperation zu erreichen.

Jeweils ein Experte aus China und Deutschland sowie ein Unternehmensvertreter geben ein Update zur momentanen Lage, anschließend findet eine Diskussionsrunde mit allen Sprechern statt.

Das Briefing findet in einer exklusiven Runde (nur auf Einladung) statt und dient dem Informationsaustausch aus erster Hand für und mit Entscheidern zu aktuellen Themen wie Produktion, Auswirkungen auf die Lieferketten, Digitalisierung und die Entwicklung der Marktnachfrage.

Kernfragen

  1. Produktion und Lieferketten in Deutschland und China in Zeiten von Corona. Welche Erfahrungen sind seit dem Ausbruch der Krise in China und Europa gemacht worden?
  2. Welche neuen Herausforderungen im Bereich der Logistik gibt es?
  3. Fallbeispiel Duisburger Hafen zur Deutsch-Chinesischen Zusammenarbeit in der Logistik
  4. Welche Möglichkeiten und Maßnahmen gibt es, verloren gegangene Potentiale nach den Stillständen wieder aufzuholen?

Referenten

Diskussionspunkte

  • Wird sich der Trend zur Globalisierung weiter verstärken oder zurückgehen?
  • Welche Auswirkungen auf die Fertigungstiefe und Produktionskosten sind zu erwarten?
  • Wie wird eine Änderung von Lieferketten zukünftig Logistikprozesse, wie zum Bsp. das Prinzip „just-in-time“ und Lieferwege Luft, Schiene, Straße und Wasser verändern.

Zhixin Wu berichtete über den Aufbau eines neuen Datenmanagement-Systems zur Optimierung und Absicherung von Lieferketten in China, der Verlängerung der staatlichen BEV Förderung und kündigte Maßnahmen zur Optimierung der Standards für die europäische Automobilindustrie an.

Erich Staake berichtete von dem ersten Zug, der vor 10 Tagen, seit dem Ausbruch der COVID Krise von Wuhan in Duisburg eingetroffen ist, dem Trend, dass aktuell mehr Fertigprodukte per Schiene Richtung China transportiert werden und vom Optimierungspotenzial bei der Auslastung der Güterzüge in beide Richtungen.

Ferdinand Dudenhöffer prognostizierte, dass China gestärkt aus der COVID Krise als Lokomotive der globalen Automobilindustrie hervorgehen wird. USA bleibt unberechenbar. Just in time wird bleiben mit stärkeren Risiko-Absicherungen und einer Digitalisierung der Logistik-Kette.

Fazit

Corona zeigt uns die Verletzlichkeit unsers globalen Wirtschafts-Systems, das auf Arbeitsteilung, Optimierung der Herstellungs- und insbesondere Lohnkosten, just-in-time Produktion und preiswerten Logistikprozesse beruht.

60% der Teilnehmer kamen aus China, 40% aus Europa. Vertreter von IBM, NIO, BMW, Huawei, CFLD German Desk, China Fortune Land Development, China International Promotion Agency, etc.

Beim abschließenden Stimmungsbarometer unter den 24 Teilnehmern ergab sich folgendes Ergebnis:

Ergebnis

  • 8% optimistisch
  • 55% vorsichtig optimistisch
  • 33% pessimistisch
  • 4% sehr pessimistisch

#coronarampup #reboot #automobilindustrie

 

 

Der 2. «Corona Situation Room #2« findet am 28. Mai 2020 um 11:00 statt.

Weitere Informationen und Anmeldung / Bewerbung unter

https://digital.car-future.com/

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Autor: Dr. oec. Hans-Peter Kleebinder

Blog-Beitrag zum Thema:   China: Die neue globale Autonation  vom 24. November 2019.

Dieser Blog ist eine Kurzfassung der Studie „Auf der Siegerstraße bleiben“, in Auftrag gegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) sowie der österreichischen Industriellenvereinigung (IV) [1]. Die Studie wurde durchgeführt von derCouncil4 GmbH in Kooperation mit Dr. Hans-Peter Kleebinder.

Die Automobilindustrie zählt unbestritten zu den Leitbranchen der österreichischen Wirtschaft. Mit alternativen Antriebstechnologien, Digitalisierung und dem sich ändernden Mobilitätsverhalten steht die Branche vor großen Herausforderungen. Unternehmen sollten rechtzeitig die Weichen stellen, um den Transformationsprozess zu bewältigen. Die politischen Institutionen sind auf allen Ebenen gefordert, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen, um künftig von den sich bietenden Chancen zu profitieren.

Für derartige Entscheidungen fehlte bisher das Wissen über die zu erwartenden Veränderungen. Eine Basis dafür liefert die vorliegende Studie „Auf der Siegerstraße bleiben“ mit belastbaren Szenarien zum Einsatz neuer Antriebstechnologien bis 2030 und der Abschätzung der wirtschaftlichen Implikationen, die sich für die österreichische Automobilwirtschaft ergeben.

Globale Entwicklungen bestimmen das Tempo der Transformation: Emissionsregulierungen und damit verbundene Strafzahlungen erfordern eine Dekarbonisierung und damit die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten. China als neue dominierende Automobilnation und alternative Mobilitätskonzepte treiben die Elektromobilität zusätzlich voran. Verbrennungsmotoren (Diesel/Benzin und Gas) werden langfristig von Elektroantrieben (Batterie und Brennstoffzelle) abgelöst.

Die Betrachtung der Zukunftschancen von Elektromobilität muss ganzheitlich erfolgen. Dabei sind alle Verkehrsarten und Distanzbereiche zu untersuchen und im Hinblick auf ihre Anforderungen an die Elektromobilität zu charakterisieren. [2] In Zukunft werden beide Technologien nebeneinander koexistieren. Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sind hocheffizient bei kurzen Strecken und niedrigen Lasten. Dem gegenüber steht die Brennstoffzelle mit ihrer Stärke bei hohen Reichweiten und Lasten. Abbildung 1 zeigt die idealen Einsatzgebiete beider Technologien. [3]

Abbildung 1: Mögliche Einsatzgebiete von Batterie und Brennstoffzelle

Für jede Antriebstechnologie wurden Referenzfahrzeuge festgelegt. Zudem wurde ermittelt, welche Fahrzeug-Komponenten benötigt werden, ob diese im Inland produziert oder importiert werden und wie sich deren Kostenstruktur bestimmt. Hier zeigt sich zum einen, dass es künftig zu einer deutlichen Komplexitätsreduktion in den Fahrzeugen kommen wird, wodurch viele Komponenten nicht mehr benötigt werden. Zum anderen, dass einige der neu benötigten Komponenten nicht in Österreich produziert werden und daher zwangsläufig importiert werden müssen.

Grundlage aller Berechnungen bildet das sogenannte Basis-Szenario, in welchem unterstellt wird, dass es – verglichen mit 2018 – zu keinen Veränderungen der Marktanteile kommt. Lediglich die sich ändernde Nachfrage bis 2030 wird hier berücksichtigt. Der Mix der Antriebstechnologien bleibt daher, wie im Jahr 2018, bei 94,3% Verbrennungsmotor (Benzin/Diesel), 3,1% Verbrennungsmotor (Gas), 0,82% Hybrid-Systemen (PHEV) und 1,71% Elektromotor (Batterie). Fahrzeuge die mit einer Brennstoffzelle und Wasserstoff betrieben werden haben 2018 noch keine Relevanz.

Wie sich die Automobilindustrie in den kommenden Jahren entwickeln wird, ist von einer Vielzahl von Einflussfaktoren abhängig. In dieser Studie wurden 4 große Treiber identifiziert und analysiert.

  • Dekarbonisierung, getrieben durch Fahrzeugelektrifizierung und Emissionsregulierungen,
  • Autonomes Fahren und alternative Mobilitätskonzepte und
  • Die globale Fahrzeug-Nachfrageentwicklung
  • China als neue dominanter Einflussfaktor der globalen Fahrzeugindustrie

Fest steht, dass der Automobilmarkt in Österreich, mit einem Weltmarkt-Anteil von nur 0,43%, nicht groß genug ist, um künftige Automobiltrends selbst bestimmen zu können.

Aufbauend auf den Antriebstechnologien wurden vier Szenarien – von einer langsamen bis hin zu einer sehr raschen Elektrifizierung – entwickelt und durchgerechnet. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel werden 2030 weltweit nur mehr 15 Prozent der Autos mit Benzin, Diesel oder Gas neu zugelassen. Die restlichen Marktanteile verteilen sich auf elektrifizierte Antriebsarten. Für am wahrscheinlichsten erachten die Studienautoren das Szenario „moderate Elektrifizierung“: Demnach werden im Jahr 2030 immer noch 72 Prozent der neu zugelassenen Autos mit Verbrennungsmotoren angetrieben; aufgeteilt in Diesel/Benzin mit 37 Prozent, Hybride mit 28 Prozent und Gas mit 7 Prozent Marktanteil. Batteriebetriebene Fahrzeuge erreichen einen Anteil von 26 Prozent und Brennstoffzellenfahrzeuge von 2 Prozent. Zum Vergleich: Heute sind gerade einmal 2,5 Prozent keine traditionellen Verbrenner, siehe Abbildung 2.

Abbildung 2: Darstellung des Basis-Szenarios 2018 und der Szenarien für die Verteilung der Antriebstechnologien 2030

Die Berechnung der volkswirtschaftlichen Effekte für die Automobilwirtschaft im Jahr 2030, getrennt nach den vier Szenarien, wurde auf Grundlage eines modifizierten Satellitenkontos der Automobilwirtschaft durchgeführt. Aufgrund der bisherigen Dominanz der Verbrennungsmotoren musste das Satellitenkonto um die neuen Antriebstechnologien erweitert werden. Auch die vor- und nachgelagerten Sektoren sowie die Außenhandelsverflechtungen sind in diesem Rahmen entsprechend anzupassen. Dadurch konnten nicht nur die zu erwartenden Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte der Automobilindustrie berechnet werden, sondern auch die Effekte auf die gesamte österreichische Automobilwirtschaft, die eine Vielzahl weiterer Sektoren (Werkstätten, Handel, Versicherungen etc.) umfasst.

Passt sich die Automobilwirtschaft in Österreich künftig nicht oder zu spät an, drohen Wertschöpfungsverluste. Und diese fallen umso stärker aus, je schneller sich der Wandel hin zu Elektroautos vollzieht. Schon im realistischsten (moderaten) Szenario wäre in der österreichischen Automobilwirtschaft 2030 mit einem Rückgang von 1,7 Prozent, im ambitioniertesten Szenario sogar mit 5,8 Prozent (entspricht rund zwei Milliarden Euro) zu rechnen. Betroffen sind nämlich nicht nur die Automobilindustrie, sondern auch andere Sektoren wie etwa Tankstellen, Werkstätten, der Handel oder die gesamte Vorleistungsindustrie. Wird nicht gehandelt, dann kostet dies auch Arbeitsplätze: rund 6.000 Arbeitsplätze bis 2030 im moderaten Szenario, bis zu 24.000, wenn sich der Wandel rasch vollzieht. Denn mit jedem Arbeitsplatz in der Automobilindustrie wird derzeit ein weiterer Arbeitsplatz österreichweit abgesichert.

Die vorliegende Studie Auf der Siegerstraße bleiben – Automotive Cluster der Zukunft bauen zeigt, dass die batteriebetriebene Elektromobilität auch in der österreichischen Automobilindustrie Einzug hält und stark zum tiefgehenden Wandel beiträgt. Dabei ist der Grad der Elektrifizierung relevant. Auf eine zu rasche Elektrifizierung (Szenario 4) ist die österreichische Automobilindustrie aus heutiger Sicht noch nicht vorbereitet und dies kann zu starken Einbußen bei Beschäftigung und Wertschöpfung führen. Zudem könnte dies möglicherweise auch den Bestand kleiner und mittelständischer Unternehmen bedrohen.

In Abbildung 3 wurden die Bauteile der Antriebsstränge von Verbrennungsmotoren und Elektromotoren verglichen. Die Anzahl der benötigten Bauteile reduziert sich bei elektrischen Antrieben signifikant. Ein konventioneller Verbrennungsmotor kann sich aus ca. 1200 bis 2000 Einzelteilen zusammensetzen, ein Elektromotor hingegen nur mehr aus 100 bis 200 Teilen. Die Batterie, die etwa 50% der Produktionskosten eines reinen Elektrofahrzeugs verursacht, wird zudem nicht in Europa hergestellt und verursacht einen Abfluss der bisherigen westlichen Wertschöpfung nach Asien.

 

Abbildung 3: Gegenüberstellung der Antriebsstränge von Verbrenner- und Elektrofahrzeugen

Um das Tempo und die Intensität dieses Wandels mitbestimmen zu können, ist es erforderlich, die geeigneten Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Aufgabe ist nicht nur, die negativen Auswirkungen für Österreichs Automobilwirtschaft zu begrenzen, sondern es geht vielmehr darum, an diesem neuen Wachstumsmarkt zu partizipieren.

Denn der Wandel bringt auch viele neue Chancen, insbesondere auch für Newcomer: „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla und weitere neue Automobilhersteller geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter, Geschäftsmodelle und Zulieferbetriebe“, so Kleebinder

Resümee: Österreich ist auf die Chancen und Risiken eines raschen technologischen Wandels (noch) nicht ausgerichtet. Es braucht einen sektorübergreifenden „Masterplan Mobilitätswende“. Dieser kann nur Hand in Hand mit der Energiewende und von wissenschaftlich fundierter und unabhängiger Expertise begleitet gelingen. Weitere Handlungsempfehlungen der Autoren beziehen sich auf die Standortsicherung durch Schwerpunktsetzungen, das Erreichen kritischer Größen und Clusterbildung. Zudem empfehlen sie die Schaffung von Anreizsystemen für Investitionen und Innovationen mit der Prämisse Technologieoffenheit. Neue Kompetenzen müssen aufgebaut, bestehende Fachkräfte umgeschult und Bevölkerung als auch Industrie aufgeklärt werden. Österreich hat die Chance, von der bevorstehenden Mobilitätsrevolution zu profitieren und als Wirtschaftsstandort gestärkt hervorzugehen.

 

Link zur Studie: Auf der Siegerstraße bleiben – Automotive Cluster der Zukunft bauen

Autoren: Dr. oec. Hans-Peter Kleebinder, Dr. Anna Kleissner, Dipl.-Ing. Michael Semmer


Weitere Einsatzmöglichkeiten unseres Modells/Studiendesign:

  • Berechnung der direkten, indirekten und induzierten wirtschaftlichen Beiträge der Automobilwirtschaft oder Teilbereichen daraus bis 2030
    • Für unterschiedlichste Szenarien (Kombination von Antriebstechnologien)
    • Für unterschiedliche Nachfrageniveaus
  • Einfache Berechnung von Nachfrageänderungen, sowohl im privaten Konsum als auch im Export (Brexit, Strafzölle, etc.)
  • Unterstützung von Investitionsentscheidungen/Fördermöglichkeiten hinsichtlich Effizienz und wirtschaftlicher Nachhaltigkeit (z.B. Effekte einer Förderung der Produzenten vs. Effekte einer Förderung der Nachfrage)
  • Identifikation von Branchen mit überdurchschnittlichem Wachstumspotenzial
  • Identifikation von Wertschöpfungslücken (die zu Wertschöpfungsabflüssen führen) / Wo bestehen Ansätze für Betriebsansiedlungen
  • Vergleiche mit anderen Sektoren, Branchen und der Gesamtwirtschaft

Mögliche Erweiterungen:

  • Umlegen dieses Modells auf andere Länder oder auf die gesamte EU (anhand eines multinationalen Modells der EU-28), wobei die Effekte für jedes Land separat dargestellt werden können
  • Regionalisierung für Österreich und Deutschland (Bundeslandebene)
  • Regionalisierung (Autocluster-Ebene)

Literatur

Praxisnah, umsetzungsorientiert und international ausgerichtet: Das Institut für Customer Insight an der Universität St.Gallen startet ab Mai 2020 den neuen Zertifikatslehrgang „SMART Mobility ManagerIn HSG“.

Der Mobilitätswandel birgt große Chancen, aber auch erhebliche Risiken – wie diese zu managen sind, will der Zertifikatslehrgang „SMART Mobility Management driven by SMART Data & SMART Cities“ vermitteln.

(…)

 

200106_AUTOHAUS_Universität St.Gallen_ Fit für die Mobilitätsrevolution - autohaus.de

 

28. November 2019, 13.52 Uhr

Durch den Trend zu Elektroautos könnten in Österreich im nächsten Jahrzehnt bis zu 24.000 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn sich die Zulieferbetriebe nicht rechtzeitig anpassen – das ist eines der Ergebnisse einer Studie im Auftrag der Industriellenvereinigung (IV) und des Infrastrukturministeriums (BMVIT), wie das Wirtschaftsmagazin „trend“ berichtet.

Die Studienautoren Anna Kleissner vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica und der Mobilitätsexperte Hans-Peter Kleebinder haben vier Szenarien des Übergangs von fossilen Antrieben zu Autos mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieben durchgerechnet. Sie gehen grundsätzlich davon aus, dass auch 2030 noch jährlich zwischen 80 und 90 Millionen Autos produziert werden, heuer sind es 83 Millionen.

Verschiedene Szenarien

Im moderaten Szenario, das die Autoren am realistischsten sehen, fahren 2030 weltweit noch immer 37 Prozent der Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, 28 Prozent hybrid, 26 Prozent batterieelektrisch, sieben Prozent mit Gas und zwei Prozent mit Wasserstoff. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel fahren nur noch neun Prozent der Autos mit Benzin und Diesel.

Stellen sich die österreichischen Unternehmen nicht darauf ein, hätte das im Extremfall einen Wertschöpfungsverlust von zwei Mrd. Euro zur Folge – und würde bis 2030 rund 24.000 Arbeitsplätze in Gefahr bringen. Insgesamt hängen in Österreich 397.000 Jobs direkt oder indirekt an der Automobilwirtschaft. Im wahrscheinlichsten Szenario würden auch noch 6.000 Jobs verloren gehen.

Der Wandel bringt nach Ansicht der Autoren aber auch Chancen, insbesondere auch für Newcomer. „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter.“ Die Studie soll morgen veröffentlicht werden.

https://www.bmvit.gv.at/themen/alternative_verkehrskonzepte/elektromobilitaet/zahlen/mobilitaetsstudie.html

Eine Studie zeigt in vier Szenarien die Auswirkungen des Übergangs von fossilen zu nachhaltigeren Antriebsformen

Wien – Durch den Trend zu Elektroautos könnten in Österreich im nächsten Jahrzehnt bis zu 24.000 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn sich die Zulieferbetriebe nicht rechtzeitig anpassen – das ist eines der Ergebnisse einer Studie im Auftrag der Industriellenvereinigung und des Infrastrukturministeriums, über die das Wirtschaftsmagazin „Trend“ in seiner nächsten Ausgabe berichtet.

Die Studienautoren Anna Kleissner vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica und der Mobilitätsexperte Hans-Peter Kleebinder haben vier Szenarien des Übergangs von fossilen Antrieben zu Autos mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieben durchgerechnet. Sie gehen grundsätzlich davon aus, dass auch 2030 noch jährlich zwischen 80 und 90 Millionen Autos produziert werden, heuer sind es 83 Millionen.

Im moderaten Szenario, das die Autoren am realistischsten sehen, fahren 2030 weltweit noch immer 37 Prozent der Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, 28 Prozent hybrid, 26 Prozent batterieelektrisch, sieben Prozent mit Gas und immerhin zwei Prozent mit Wasserstoff. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel fahren nur noch neun Prozent der Autos mit Benzin und Diesel.

Möglicher Verlust von zwei Milliarden

Stellen sich die österreichischen Unternehmen nicht darauf ein, hätte das im Extremfall einen Wertschöpfungsverlust von zwei Milliarden Euro zur Folge – und würde bis 2030 rund 24.000 Arbeitsplätze in Gefahr bringen. Insgesamt hängen in Österreich 397.000 Jobs direkt oder indirekt an der Automobilwirtschaft. Im wahrscheinlichsten Szenario würden auch noch 6.000 Jobs verloren gehen.

Der Wandel bringt nach Ansicht der Autoren aber auch Chancen, insbesondere auch für Newcomer. „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter“. Die Studie soll am Freitag veröffentlicht werden. (APA, 28.11.2019)

https://www.bmvit.gv.at/themen/alternative_verkehrskonzepte/elektromobilitaet/zahlen/mobilitaetsstudie.html

Effizienz- und CO2-Emissionsanalyse von Verbrennungsmotoren (ICE) und Elektrofahrzeugen (EV)

Dieser Blog ist eine Ergänzung zu einer Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie und des Bundesverbandes der österreichischen Wirtschaft[1]. Wir möchten die Bedeutung transparenter Informationen über die Effizienz der Fahrzeuge und den ökologischen Fußabdruck hervorheben.

In Österreich muss ein Elektrofahrzeug (EV) 80.000 km fahren, um aufgrund des Strommixes des Landes weniger CO2-Emissionen als Verbrennungsmotor (ICE) zu verursachen. In Ländern mit einer stark von Kohle abhängigen Stromerzeugung wie Polen und China werden die Elektrofahrzeuge immer einen höheren CO2-Ausstoß aufweisen als ein ICE. Um Ihnen einen besseren Überblick zu geben, wird eine Übersicht über die wesentlichen Wirkungsgrade und CO2-Emissionen des Antriebsstrangs gegeben.

Analyse verschiedener Kraftstoffproduktionen und Antriebsstränge:

Für eine objektive Analyse des Gesamtwirkungsgrades eines Antriebsstrangs muss die gesamte Energiekette untersucht werden. Dies wird im Moment als Well-to-Wheel-Analyse bezeichnet, die die eingesetzte Energie und den Wirkungsgrad von der Energiequelle bis zum Rad untersucht. Der Gesamtwirkungsgrad wird stark von der Energieerzeugung beeinflusst. Die Well-to-Tank-Analyse gibt Aufschluss über die Effizienz der Energieerzeugung (wie viel Energie geht bei der z. B. Stromerzeugung verloren). Die Tank-zu-Rad-Analysen beziehen sich auf den Energieeinsatz in Fahrzeugen vom Tanksystem bis zur Straße.

Abbildung 1.1 erläutert die Well-to-Wheel-Analyse mit den Unterkategorien Well-to-Tank und Tank-to-Wheel.

Konzeptionelle Darstellung von Well-to-Wheel-Analysen auf Effizienz und CO2-Emissionen

Abbildung 1.1: Konzeptionelle Darstellung von Well-to-Wheel-Analysen auf Effizienz und CO2-Emissionen (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [2])

Well-to-Tank-Analyse:

Abbildung 1.2 gibt einen Überblick über die Effizienz der Energieerzeugung von Brennstoffen. Minimal- oder Festwerte werden violett dargestellt. Werte, die von der Effizienz der verwendeten Produktionsmethode abhängig sind, sind gestreift violett. Die Werte für den EU-Strommix sind blau und die Werte für den österreichischen Strommix rot markiert.

Mit geringem Aufwand wird durch Trocknung und Entschwefelung Roherdgas mit einem Wirkungsgrad von rund 90% erzeugt. Die Produktion und Versorgung mit fossilen Brennstoffen wie Benzin und Diesel wird ebenfalls mit hohen Wirkungsgraden von bis zu 85 % produziert. Die Produktionseffizienz von Biokraftstoffen gasförmig ist stark abhängig vom Rohstoff und der Verarbeitungsmethode, typische Wirkungsgrade zwischen 15 und 50%. Wasserstoff kann mit Wirkungsgraden zwischen 10 und 80% produziert werden, sowohl bei der Produktion aus Methan als auch bei der Produktion mit Elektrolyse können Werte von bis zu 80% erreicht werden. Die Stromerzeugung erfolgt zwischen 15 und 90% Wirkungsgrad.

Well-to-Tank-Analyse der Effizienz

Abbildung 1.2: Well-to-Tank-Analyse der Effizienz (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [3])

Abbildung 1.3 zeigt die CO2-Emissionen der Well-to-Tank-Analyse. Bei der Herstellung fossiler Brennstoffe entstehen Emissionen von ca. 50 g CO2/kWh für Benzin und Diesel. Biogene Kraftstoffe werden oft als CO2-neutral bezeichnet, da das gesammelte CO2 durch Photosynthese während des Wachstumsprozesses der Pflanzen entsteht. Abhängig vom verwendeten Rohstoff und dem Herstellungsverfahren entsteht jedoch ein breites Spektrum an Treibhausgasemissionen. Die Herstellung mancher Bio-Kraftstoffe verursacht doppelt soviel Treibhausgase wie bei Benzin oder Diesel, bei manchen Bio-Kraftstoffen erzeugt die Herstellung weniger Treibhausgase als die Pflanze beim Wachsen aufnimmt, der Wert ist dann negativ. Für Strom liegen die Werte zwischen 15 g CO2/kWh bei der Erzeugung aus Windenergie und über 1000 g CO2/kWh bei der Braunkohleproduktion. Mit dem EU-Strommix werden 340 g CO2/kWh erzeugt. Wird durch Elektrolyse Wasserstoff erzeugt, können die Emissionslasten von 21 g CO2/kWh bis 1400 g CO2/kWh variieren. Der Wert für den europäischen Strommix beträgt ca. 425 g CO2/kWh und für den österreichischen Strommix 129 g CO2/kWh.

Well-to-Tank-Analyse der CO2-Emissionen

Abbildung 1.3: Well-to-Tank-Analyse der CO2-Emissionen (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf[3])

Tank-to-Wheel-Wirkungsgrade und CO2-Emissionen

Trotz dieser Entwicklungen ist der Verbrennungsmotor im Vergleich zu alternativen Antriebstechnologien nicht sehr effizient. Tank-to-Wheel-Analysen beziehen sich auf die verbrauchte Energie in Fahrzeugen vom Tanksystem bis zur Straße. Der Benzinmotor kann im besten Fall einen Wirkungsgrad von bis zu 35% und im Fahrmodus gemäß dem NEFZ-Fahrzyklus durchschnittlich 20% erreichen. Der Dieselmotor erreicht an seinem besten Punkt ca. 45% und in einem Fahrmodus nach dem NEFZ-Fahrzyklus ca. 28%.

Das batteriebetriebene Elektrofahrzeug kann im besten Fall einen Wirkungsgrad von mehr als 85% erreichen, im Fahrmodus (NEFZ-Fahrzyklus) werden durchschnittlich 60 – 75% erreicht. Das Brennstoffzellenfahrzeug kann an seinem besten Punkt einen Wirkungsgrad von mehr als 65% erreichen, im Fahrmodus (NEFZ-Fahrzyklus) werden durchschnittlich 40-55% erreicht.

Tank-to-Wheel-Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeugsegmente und Antriebsstränge (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf

Abbildung 1.4: Tank-to-Wheel-Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeugsegmente und Antriebsstränge (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [3])

Die im NEFZ-Zyklus getesteten Emissionen in g CO2 pro km für verschiedene Fahrzeugsegmente (B/Kleinwagen, C/Mittelwagen, F/Luxuswagen) und Antriebsstränge sind in Abbildung 1.4 dargestellt. Fahrzeuge mit batteriebetriebenen Elektromotoren oder wasserstoffbetriebenen FCEV- sowie wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotoren sind CO2-frei im Einsatz.

Well-to-Wheel-Wirkungsgrade und CO2-Emissionen

Für eine objektive Analyse des Gesamtwirkungsgrades eines Antriebsstrangkonzeptes muss die gesamte Energiekette untersucht werden. Dies wird als Well-to-Wheel-Analyse bezeichnet, die die eingesetzte Energie und den Wirkungsgrad von der Energiequelle bis zum Rad untersucht. Der Gesamtwirkungsgrad wird stark von der Energieerzeugung beeinflusst. Bei Benzinmotoren sinkt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad und liegt zwischen 14% und 20%. Der Dieselmotor erreicht immer noch einen Gesamtwirkungsgrad von 21% bis 26%.

Bei BEVs sinkt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad mit dem EU-Strommix auf ca. 32%. Mit dem österreichischen Strommix ist ein Gesamtwirkungsgrad von ca. 50% möglich. Bei FCEV sinkt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad aufgrund des hohen Energieverbrauchs im EU-Strommix auf ca. 22%. Mit dem österreichischen Strommix ist ein Gesamtwirkungsgrad von ca. 34% möglich. Dies entspricht einem höheren Wirkungsgrad als bei Verbrennungsmotoren.

Well-to-Wheel-Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeugsegmente und Antriebsstränge

Abbildung 1.5: Well-to-Wheel-Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeugsegmente und Antriebsstränge (Quelle: Eigene Darstellung basierend auf [3])

Für die Bestimmung der gesamten CO2-Emissionen werden die Werte von Well-to-Tank und Tank-to-Wheel für die Well-to-Wheel Analyse summiert, wie in Abbildung 1.5 dargestellt. Die Bandbreite der BEVs reicht vom CO2-freien Betrieb mit Energie aus erneuerbaren Energiequellen bis hin zu Strom aus Braunkohle. Bei FCEV- und Verbrennungsmotoren liegt der Bereich zwischen der Elektrolyse von erneuerbarer Energie bis hin zu Braunkohle. Der österreichische Energiemix wird mit roten Balken und der EU-Energiemix mit den blauen Balken dargestellt.

Fazit:
Mit der Well-to-Wheel-Analyse ist es möglich, die Effizienz von Antriebssträngen und den Energietransport bzw. die Energieproduktion zu beurteilen. Die obige Analyse wurde mit dem NEFZ-Testzyklus durchgeführt. Es ist zu erwarten, dass mit dem neuen WLTP-Prüfzyklus die CO2-Emissionen um ca. 20% steigen werden.

Ein weiterer Nachteil ist, dass die Analyse keine Informationen über die Rohstoffproduktion (Stahl, Aluminium,…), die Produktion des Fahrzeugs selbst, das Recycling und die Entsorgung des Fahrzeugs liefert. Eine Analyse unter Berücksichtigung der Nutzungsphase, der Energieversorgung und des Produktlebenszyklus wird als Cradle-to-Grave-Analyse bezeichnet. Nur mit der dieser ganzheitlichen Analyse können die Fahrzeuge objektiv und ganzheitlich verglichen werden. Die anderen Methoden führen zu unsicheren Kunden und falschen Informationen.

Bei der Well-to-Wheel-Analyse wird sehr deutlich, dass die Elektrifizierung des Antriebsstrangs eine Energiewende hin zu einer nachhaltigen Energieerzeugung erfordert.

Autoren: Dr. Hans-Peter Kleebinder, Michael Semmer

[1] H.-P. Dr. Kleebinder, A. Dr. Kleissner, and M. Semmer, “Auf der Siegerstraße bleiben! Automotive Cluster der Zukunft bauen.,” Wien, Nov. 2019.

[2] Mazda, MAZDA: Aiming to Make Cars that are Sustainable with the Earth and Society. [Online] Available: https://www.mazda.com/en/csr/special/2016_01/. Accessed on: Nov. 06 2019.

[3] M. Klell, H. Eichlseder, and A. Trattner, Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik: Erzeugung, Speicherung, Anwendung, 4th ed. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018.

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Studie im Auftrag des BMVIT und der Industriellenvereinigung – mehrere Szenarien durchgerechnet.

Wien (OTS) – 397.000 Jobs hängen in Österreich direkt oder indirekt an der Automobilwirtschaft. Bis zu 24.000 davon stehen auf dem Spiel, wenn sich die Betriebe nicht rechtzeitig anpassen. Das ist eines der Ergebnisse einer Studie, die Anna Kleissner vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica und der Mobilitätsexperte Hans-Peter Kleebinder im Auftrag der Industriellenvereinigung (IV) und des Infrastrukturministeriums (BMVIT) erstellt haben. Das Wirtschaftsmagazin „trend“ berichtet in seiner neuen, am Freitag erscheinenden Ausgabe von dem Expertenpapier. Darin werden vier Szenarien des Übergangs von fossilen Antrieben zu Autos mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieben durchgerechnet. Im moderaten Szenario, das die Autoren am realistischsten sehen, fahren 2030 weltweit noch immer 37 Prozent der Autos mit Verbrennungsmotoren, 28 Prozent hybrid, 26 Prozent batterieelektrisch, sieben Prozent mit Gas und immerhin zwei Prozent mit Wasserstoff. Im Szenario mit dem schnellsten Wandel fahren nur noch neun Prozent der Autos mit Benzin und Diesel. Stellen sich die österreichischen Unternehmen nicht darauf ein, hätte das im Extremfall einen Wertschöpfungsverlust von zwei Milliarden Euro zur Folge – und würde eben jene rund 24.000 Arbeitsplätze in Gefahr bringen. 6.000 sind es im realistischsten Szenario. Der Wandel bringt aber auch Chancen, insbesondere auch für Newcomer, betonen die Autoren: „Die Eintrittsbarrieren sind beim E-Antrieb viel niedriger, es wird nicht nur Tesla geben, sondern ganz neue Mobilitätsanbieter“. Die Studie soll am Freitag veröffentlicht werden.

https://www.bmvit.gv.at/themen/alternative_verkehrskonzepte/elektromobilitaet/zahlen/mobilitaetsstudie.html

Hart in der Sache, freundlich im Ton. Jürgen Resch und Hans-Peter Kleebinder.

Der ehemalige Manager bei BMW und Audi setzt sich heute als unabhängiger Berater leidenschaftlich für neue Mobilitätskonzepte ein. Er ist beim Medienkongress der Gegenpol zu Resch. (…) „Wir haben kein Dieselproblem, sondern ein Mobilitätsproblem“, sagt Kleebinder (…).

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Überzeugt und engagiert für ihre Sache.  (…) Ihre Impulsvorräge und die anschliesende Debatte setzen den Schlusspunkt unter den zweitägigen Deutschen Medienkongress. Es sind rund eineinhalb Stunden voller Fakten und Argumente, auch mit Polemik und Populismus, aber – und das muss man heutzutage schon fast hervorheben – immer respektvoll im Ton. (…)

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